Nemsokára talán Ön nélkül is.

Amióta az egyéni közlekedés megkezdte diadalmenetét a földgolyó útjain, a kormánykerék mögött izzadni éppúgy hozzátartozik a szabadsághoz, mint a gumicsónak és a tengeri sün. Végre nyár van, bizonyítványok kiosztva, a projekttervek módosítva, a helyettes munkatárs startra kész, és indulunk nyaralni.  Mégpedig saját autóval.  2016-ban Ausztriában 15 millió utazást bonyolítottak le saját kocsival, az összes többi közlekedési eszköz esetében ez a szám mintegy kilenc millióra rúg. Miközben Ön mitikus hegyszorosok lélegzetelállító panorámaútjain kanyarog, a parti kávézó előtt árnyékos parkolót keres vagy éppen egy fizetős pályaszakasz kapuja előtt áll a sorban, talán minden ugyanolyannak tűnik, mint az előző évben volt. Pénzügyi tanácsadójaként ellent kell mondanom. Nincs még egy terület, amely olyannyira mozgásban van, mint a mobilitás, és minden, ami ezzel összefügg.

Az álom kocsitól a Mobilitás-App-ig

Itt van például az Ön autója. Sok autósnak ma már nem újdonság, hogy a vezetést, a fékezést, a gyorsítást és az irányítást sokféle kiegészítő rendszer segíti.

Az viszont új, hogy a személygépkocsi, amely évtizedeken át a szabadság és az önrendelkezés megtestesítője volt, a jövőben csaknem valamennyi autógyártó számára kiegészítő szolgáltatások értékesítési platformjaként szolgál és egy átfogó mobilitási stratégia autonóm része lesz. (autonóm = független – Öntől, természetesen).

Más szavakkal: az Ön autója egy App lett, vagy az lesz nemsokára. Cégek – mint a Tesla – időközben olyan szoftveresen frissíthető funkciókat tesznek elérhetővé, mint a fél-autonóm vezetés, vagy olyan kormánykerék, amely automatikusan helyet csinál a beszálláshoz.

Jelenleg az autós cégek stratégái a rendelkezésükre álló felhasználói adatok és hálózatba kapcsolt flottarendszereik profittermeléséről álmodoznak (miközben Ön még a traffipaxoktól reszket).

Finanszírozási lyukak

Diesel kocsit vezet? Akkor feltehetően igen nagy nyomás nehezedik autója értékesítési árára. Lakossági vevők újabban úgy kerülik a dízelautókat, mint a Mercedes- tulajdonosok a murvás terepet. Egyedül a garantált maradékértékkel működő lízing ágazatban érintetlen még a kereslet. Miközben az európai használtautó árak még az idénynek megfelelő ütemben csökkenek, az autókölcsönzők, amelyek folyamatosan áruba bocsátják flottájuk egyes darabjait, már tapasztalják a vevőkör szokásosnál nagyobb mértékű zsugorodását. Cégek, mint a Hertz és az Avis, tavasszal kiábrándító negyedévi számokkal álltak elő, ezáltal nyomatékosítva, hogy a „Shared Mobility” nem szervezési, hanem egyszerűen finanszírozási probléma: az autókölcsönzés gyakorlatilag nem finanszírozható, ha nincs olyan működő használtautó piac, amely a kölcsönzők idény-készletét stabil árakon megvásárolja.

Új autó: illúzió és ipar

Az autókölcsönzők a gyártók számára fontos, ám kellemetlen vevők.  Az ágazatban megszokott rabatt háborún túl ők – tekintettel a nem túl távoli viszonteladásra – a bevásárlásnál kínosan kerülnek minden extrát és a gyártók látványos különcködését.

Másrészt a használt autópiacot folyamatosan elárasztják nagyon is időszerű járművekkel, és ezzel lenyomják az új és használt autók árszínvonalát.  Nem csoda, hogy az autógyártók néhány évtizede már lízingtársaságok révén maguk is autókölcsönzőként működnek, hogy így legalább a karbantartási kötelezettségek és a maradékérték révén keressenek.

A saját ügyfeleknek nyújtott hitelezésekkel az iparág azt a veszélyes illúziót tartja életben – amely mellesleg most bosszúból visszavág -, hogy egy elég tőkeerős piac jogossá teszi a gondolatot: legalább annyi autót lehet gyártani, amennyi az értékesítési szalonokat elhagyja.

Eközben figyelmen kívül hagyják, hogy az igazi megbízhatósági próba a használtautó piacon vár a gyártókra.  Az a körülmény, hogy a vevők mostanában itt óvatosabbak, kézzelfogható pénzügyi következménnyel jár – és ez az autókölcsönzőket érinti: a Hertz 2017 első negyedében autóállományának kereken 15 százalékát volt kénytelen leértékelni.

Ezen túlmenően a fogyasztók immár negyedévszázada folytonosan csökkenő vásárlóereje strukturális problémát jelent az autóipar számára. A számítások szerint az Egyesült Államokban 2018 végéig addig soha nem látott volumenű  lízingszerződés jár le, s ezeknek a kocsiknak mind vevőre kell találniuk.

Az Uber után a vízözön

Azt, hogy a mobilitás jövőjének tulajdonképpeni gátja a vezető ember, egyetlen vállalkozás sem világítja meg jobban, mint az Uber fuvarközvetítő szolgálat. Amennyiben az algoritmus hatékonyan működik, tehát a mobilitás kínálata és kereslete hajszálpontosan egymásra talál, akkor az sem a jelenleg érvényes társadalmi vagy kereskedelmi szabályozásoknak nem felelne meg, sem pedig az egyes sofőrök gazdasági érdekei nem érvényesülhetnek tartósan. Egy ezzel kapcsolatos tanulmány szerint a Lyft illetve az Uber szolgáltatók az Egyesült Államokban havonta 364 – 377 $ között keresnek. Ugyanakkor a számítógép-vezérlésű „Ride-sharing” gondolata a városi parkolóhely igény és a globális gépkocsiállomány csökkenésének reményével kecsegtet. A Der Spiegel hírmagazin egyik jelentése szerint az OECD Nemzetközi Közlekedési Fóruma elvileg a parkolóhelyek 95 százalékos és az autópark 97 százalékos csökkenésének lehetőségéből indul ki – ez az autógyártók rémálma.  A híresztelések alapján – amelyek szerint az Uber az év elején több száz milliós értékben rendelt a Daimlertől vezető nélküli S-osztályú Limuzin-flottát – úgy tűnik, hogy a „digitális ellenfél” cinikus módon ajándékozza meg a hagyományosan utazókat.

Az én update-em gyorsabb, mint a tiéd

Maga az autóipar kevésbé pesszimista és az utat az önvezető autóhoz inkább evolúciónak tekinti, amely több szakaszban valósul meg. Három éven belül már több, tömegméretben gyártott új modell állhat rendelkezésre a 2-es szintű automatizálással, vagyis már több rendszer (kormányzás, fékezés, gyorsítás…) autonóm működésével. 2030-ra gyakorlatilag valamennyi új autó megfelel majd ennek a technikai standardnak, ám még nem áll majd rendelkezésre olyan jármű, amely eléri a 4. automatizáltsági fokozatot, vagyis a vezetőnek csak vészhelyzetben kell beavatkoznia. Az intelligens vezetésű gépkocsik éves piaci potenciálja ebben az időpontban 87 milliárd $-ra tehető. Legalábbis ebből indul ki az autógyártók valamivel több, mint 10 százaléka. A többi profitot elsősorban a szoftvergyártók (25 milliárd $), az optikai és radarszenzorok gyártói (9 milliárd $), a hardver – és adat (kártya) szállítók és a telekom-vállalatok mondhatják majd magukénak.

Ön tehát valószínűleg a következő nyaralásai idején még a kormánykerék mögött izzad. A gondolat azonban, hogy a jövőben értékpapír állományának autóipar tételei Önnek dolgoznak, alaposan megédesítheti a szabadságát.

Miközben mi is azt figyeljük, hogy a nagy tőzsdéken a forgalom több mint 60%-at „algok” (tehát a technika) bonyolítja le, és kb. 30%-át passzív rendszerek, ETF-ek, melyeket aktuálisan a központi bankok nagy pénzgyártó gépezetei tüzelik pénzekkel és már csak 10%-át irányítják a portfólió-kezelők egyedi szakemberei…